Wenn Sie im letzten Monat etwas über den Ozean verschickt haben, haben Sie wahrscheinlich das - mulmige Gefühl verspürt, als Ihr Spediteur Ihnen mitteilt, dass der Tarif, den Sie letzte Woche festgelegt haben, bereits veraltet ist. Dieses unbehagliche Gefühl, dass die Spediteure im Moment alle Karten in der Hand haben. Und dieses Gefühl des Niedergangs breitet sich schnell aus.
Spediteure auf wichtigen Ost-West-Handelsrouten schlagen Alarm: Die Spotpreise steigen, Hochsaisonzuschläge landen bei langfristigen-Verträgen und den Verladern wird gesagt, dass es keine andere Möglichkeit gibt, als zu zahlen, wenn ihre Container tatsächlich beladen werden sollen.
Ein Spediteur beschrieb die Situation gegenüber The Loadstar anschaulich: „‚Pay to Play‘ ist zurück – die Spediteure riechen Blut und schlürfen es auf wie ein gefräßiger Graf Dracula am Schlachttag im Schlachthof.“ Ja, das ist ein echtes Zitat eines echten Branchenprofis. Und ja, das ist der Schifffahrtsmarkt, auf dem wir uns gerade bewegen.
Was da draußen eigentlich passiert
Die Zahlen zeichnen ein ziemlich klares Bild. Auf der Transpazifikroute zur Westküste der USA liegen die durchschnittlichen Spotraten nach wie vor um mehr als 50 % höher als vor Ausbruch des Nahostkonflikts Ende Februar. Die Preise blieben stabil bei rund 2.884 USD pro FEU und gaben trotz einer voraussichtlich ruhigeren Nachfragephase nicht nach. An der Ostküste sind es 3.974 USD pro FEU und Holding.
Aber die wahre Geschichte dreht sich nicht nur um die Spottarife -, sondern darum, was mit Vertragsversendern passiert. Mehrere große Fluggesellschaften haben aggressive allgemeine Tariferhöhungshinweise für Juni herausgegeben. CMA CGM wird ab dem 1. Juni einen Zuschlag von 500 USD pro Teu in der Hauptsaison einführen. Hapag-Lloyd folgt am 8. Juni. Und hier ist der Clou: Die Fluggesellschaften haben erklärt, dass sie diese Zuschläge nicht begrenzen werden. Sie werden alle zwei Wochen überprüft. Mit den Worten eines anderen Spediteurs: „Ich vermute, dass es Mitte Juni steigen könnte, im Juli könnte es wieder steigen … es wird in diese Richtung gehen.“
Für Verlader, die dachten, langfristige Verträge würden sie vor Marktwahnsinn schützen, läuft dieser Schutz bald aus. Am 1. Juli werden die Bunkeranpassungsfaktoren in vielen langfristigen Deals „durch die Decke gehen“, wie ein Spediteur es ausdrückte. Aus diesem Grund erleben wir im Juni - einen massiven Ansturm von Frachtverladern, die versuchen, ihre Waren zu transportieren, bevor die neuen Zuschläge in Kraft treten.
Und für jeden, der Fracht in Richtung Persischer Golf befördert? Die Situation ist ehrlich gesagt erschreckend. Die Spotpreise haben etwa 8.000 US-Dollar pro Container erreicht, aber das größere Problem besteht darin, dass die Ozeankapazität in dieser Region praktisch zusammengebrochen ist. Ein heute bei 8.000 USD festgelegter Tarif spiegelt eine Situation nahe-null verfügbarer Kapazität wider.
Warten Sie -. Ist die Kapazität zu groß oder nicht ausreichend?
Wenn Sie verwirrt sind, sind Sie nicht allein. Der Containerschifffahrtsmarkt im Jahr 2026 lebt mit einem echten Widerspruch.
Einerseits sind strukturelle Überkapazitäten sehr real. Die weltweite Containerflotte ist allein Anfang 2026 um unglaubliche 1,4 Millionen TEU gewachsen, und der Auftragsbestand bleibt historisch groß. Die weltweite Flottenkapazität wächst schneller als die Frachtnachfrage, und Analysten gehen davon aus, dass der Abwärtsdruck auf die Raten das ganze Jahr über anhalten wird. Auf den großen Ost-Weststrecken wird der Kapazitätsüberschuss auf rund 10 % geschätzt -, fast doppelt so viel wie der jahrzehntelange Durchschnitt von 4,5 %.
Andererseits hat der Nahostkonflikt nutzbare Kapazitäten in einer Weise gebunden, die sich einer einfachen Berechnung entzieht. Schiffe werden um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, anstatt das Rote Meer zu durchqueren, wodurch sich die Reisedauer um Tage und manchmal sogar um Wochen verlängert. Diese längeren Routen bedeuten, dass die gleiche Anzahl von Schiffen weniger Hin- und Rückfahrten pro Jahr absolvieren muss. Braemar schätzt, dass die effektive Überkapazität von prognostizierten 14 % auf nur 5 % in diesem Jahr reduziert werden könnte, wenn die Umleitungen über 2026 - bestehen bleiben, was jetzt wahrscheinlich erscheint -. Mehr Gefäße auf dem Papier, weniger Kapazität in der Praxis.
Was das für Verlader bedeutet, ist brutal: Die Frachtraten bleiben hoch, auch wenn die zugrunde liegende Angebots-{0}}Nachfrageberechnung besagt, dass sie sinken sollten. Spediteure steuern ihre Kapazitäten aggressiv durch Leerfahrten und Containerrollen und nutzen jedes ihnen zur Verfügung stehende Instrument - GRIs, PSSs, Bunkerzuschläge -, um aus jedem Container, den sie bewegen, den maximalen Ertrag zu erzielen.
Wie Verlader reagieren (und warum einige Schwierigkeiten haben)
Die Unsicherheit hat die Vertragsverhandlungen ins Wanken gebracht. US-Verlader verschieben zunehmend langfristige Vertragsverpflichtungen, weil sie befürchten, dass sie für die nächsten 12 Monate hohe Tarife festlegen könnten. Dadurch wird mehr Fracht auf dem Spotmarkt bewegt -, was ironischerweise den Spediteuren direkt in die Hände spielt, da sie bei den Spotpreisen genau dort die höchsten Prämien verlangen.
Xeneta-Chefanalyst Peter Sand merkte an, dass große Verlader letztendlich ohnehin dazu verleitet werden könnten, neue langfristige Verträge zu unterzeichnen, weil die Spediteure Rabatte anbieten, um Volumenverpflichtungen zu sichern. Aber für mittelgroße und kleinere Importeure ist der Verhandlungsspielraum einfach nicht vorhanden. Sie geraten von beiden Seiten unter Druck: zu klein, um günstige Vertragskonditionen durchzusetzen, und zu exponiert, um wiederholte Zuschlagserhöhungen zu überstehen.
Und hier ist der Punkt, den Spediteure nicht laut aussprechen, aber jeder weiß: Viele Verlader zahlen Hochsaisonzuschläge zusätzlich zu den Tarifen langfristiger Verträge und erhalten im Gegenzug keine Garantien. Diese PSS-Beträge sind nicht festgelegt. Sie werden alle zwei Wochen überprüft und können jederzeit erhöht werden. Wenn ein Spediteur Ihnen also sagt: „Wir beladen Ihren Container, wenn Sie den Zuschlag zahlen“, meint er in Wirklichkeit: „Bezahlen Sie noch heute, und wir werden in zwei Wochen sehen, was wir verlangen.“
Was Verlader aktuell tatsächlich brauchen
In diesem Umfeld ist Resilienz nicht nur ein Schlagwort -, es geht ums Überleben. Verlader können die Gebühren der Spediteure nicht kontrollieren. Sie können die geopolitische Instabilität nicht kontrollieren. Aber sie können steuern, mit wem sie zusammenarbeiten, um durch die Krise zu navigieren.
Hier macht ein Spediteur den entscheidenden Unterschied. Ein Spediteur mit engen Spediteurbeziehungen kann Platz sichern, wenn andere dies nicht können. Ein Spediteur mit Echtzeit-Marktinformationen weiß, wann er Tarife festlegen und wann er warten muss. Ein Spediteur mit flexiblen Routing-Optionen kann Fracht umleiten, um Staus zu umgehen, bevor es zu einer Krise kommt.
Bei XMAE Logistics haben wir diesen Markt genau beobachtet. Unser Team hat miterlebt, wie die Zuschläge anstiegen, die Kapazität auf wichtigen Strecken knapper wurde und die Vertragsverhandlungen von Woche zu Woche schwieriger wurden. Und wir passen uns schneller an, als sich der Markt ändern kann. Unsere Beziehungen zu großen Spediteuren verschaffen uns Zugang zu Flächen, die den Verladern, die auf eigene Faust verhandeln, einfach nicht zur Verfügung stehen.
Wir bieten multimodale Lösungen, mit denen unsere Kunden je nach Marktbedingungen zwischen See-, Luft- und Schienenverkehr wechseln können. Wenn eine Spur enger wird, finden wir eine andere. Wenn ein Spediteur einen unerwarteten Zuschlag erhebt, verhandeln wir - und wir verfügen über das Volumen und die Beziehungen, um diese Verhandlungen zum Erfolg zu führen. Unsere Echtzeit-Marktinformationen bedeuten, dass unsere Kunden niemals den Tarif von gestern für die Fracht von morgen zahlen. Und unsere flexiblen Vertragsstrukturen ermöglichen es den Verladern, vorhersehbare Preise festzulegen, ohne sich an Bedingungen zu binden, die sie ungeschützt lassen, wenn sich der Markt unweigerlich erneut verändert.
Das Fazit lautet: „Pay to Play“ ist zurück, und das Spielfeld ist derzeit gegen die Verlader gerichtet. Aber Sie müssen es nicht alleine bewältigen. Mit dem richtigen Partner können Sie immer noch Platz finden, die Kosten kontrollieren und Ihre Lieferkette am Laufen halten -, auch wenn alle anderen warten müssen.
Der Weg nach vorne
Die kommenden Wochen werden es zeigen. Es wird erwartet, dass die FAK-Raten im Juni auf Asien--Europa-Strecken 6.000 USD oder sogar 7.000 USD pro FEU erreichen werden. Mitte -Juni und erneut im Juli werden die Zuschläge in der Hauptsaison voraussichtlich erneut steigen. Und die grundlegende Spannung zwischen Flottenüberkapazitäten und geopolitischen Störungen zeigt keine Anzeichen dafür, dass sie sich in absehbarer Zeit lösen wird.
Für Verlader besteht die kluge Entscheidung darin, nicht auf sinkende Tarife zu hoffen. Es geht darum, mit einem Spediteur zusammenzuarbeiten, der die Volatilität bewältigen, unabhängig von den Marktbedingungen Kapazitäten sichern und die Schocks absorbieren kann, bevor sie Ihr Endergebnis erreichen.
Bei XMAE Logistics tun wir genau das jeden Tag. Kontaktieren Sie unser Team, um Ihre Versandstrategie für die zweite Hälfte des Jahres 2026 zu besprechen. Denn in einem brutalen Versandumfeld ist der beste Schutz ein Partner, der das Spiel kennt und weiß, wie man gewinnt.
