Verlader wehren sich: „Wir zahlen Zuschläge, die keinen Sinn ergeben“

Die Beziehung zwischen Reedereien und ihren Frachtkunden verschlechtert sich rapide. In den letzten Wochen haben große Containerlinien wie Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd eine Welle von Notbunkerzuschlägen angekündigt und dabei den Iran-Konflikt und die Schließung der Straße von Hormus angeführt. Doch anstatt die Mehrkosten stillschweigend hinzunehmen, machen frustrierte Versender etwas anderes: Sie stellen offen in Frage, ob diese Gebühren überhaupt legitim sind.

„Singapur hat die größten Bunkerbestände der Welt. Warum erheben die Reedereien also diese exorbitanten Zuschläge? Das macht absolut keinen Sinn“, sagte ein leitender Angestellter eines großen Einzelhändlers letzte Woche gegenüber The Loadstar. Dieselbe Führungskraft stellte die Frage, ob die Lagerbestände an anderen großen Bunkerzentren wie Rotterdam und Shanghai tatsächlich so weit zurückgegangen seien, dass eine Notpreisgestaltung gerechtfertigt sei.

Für viele Frachteigentümer sind nicht nur die Kosten das eigentliche Problem, sondern auch die mangelnde Transparenz. Ein Verlader drückte es unverblümt aus: „Was genau ist los? Es fühlt sich an, als würde ich vielleicht für andere Geschäfte bezahlen. Das Vertrauen in die Treibstoffpreise ist gesunken. Letztlich gab es meiner Meinung nach kein Verfügbarkeitsproblem.“

Die zunehmende Frustration hat auch die Regulierungsbehörden erreicht. Die US-amerikanische Federal Maritime Commission (FMC) hat wiederholt Anträge von Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd und ZIM abgelehnt, auf die obligatorische 30-tägige Wartezeit für die Einführung von Nottreibstoffzuschlägen zu verzichten, und entschieden, dass die Reedereien vor der Festlegung ihrer Positionen für 2026 klare Sicht darauf hatten, dass das Kriegsrisiko die Treibstoffkosten erhöhen könnte. FMC-Vorsitzende Laura DiBella merkte an, dass sie zwar Verständnis für die Notwendigkeit der Kostenübernahme durch die Reedereien habe, die Verlader jedoch mit den gleichen Bedenken konfrontiert seien und die Reedereien besser hätten vorbereitet sein müssen.

Das „Double Dipping“-Problem

Noch besorgniserregender für Verlader ist die Praxis des „Double Dipping“,{{0}bei dem Spediteure versuchen, Notbunkerzuschläge zusätzlich zu indexgebundenen Verträgen zu erheben-, die bereits alle Zuschläge im Basistarif enthalten. Die Anwaltskanzlei HFW hat gewarnt, dass Diskrepanzen zwischen der Art und Weise, wie unterschiedliche Indizes die Treibstoffkosten berücksichtigen, zu Unklarheiten und unbeabsichtigter Gefährdung der Verlader führen können. Ein Spediteur erinnerte sich an eine ähnliche Situation in den Jahren 2017 und 2018: „Sie gaben erst nach, als sie die Ladung mehr als einen Monat lang in Rechnung gestellt hatten.“

Kleine und mittelgroße Verlader spüren den Druck am stärksten. Da die Verhandlungen über Trans-Dienstleistungsverträge durch die unterschiedlichen Herangehensweisen der Spediteure an die Zuschläge ins Stocken geraten, sagen viele Kunden, dass jede Verzögerung sie dazu zwingen könnte, zu teureren Spottarifen zu versenden. Berichten zufolge haben einige Reedereien unbefristete Notbunkerzuschläge ohne Ausstiegsklausel gefordert, sodass die Verlader kaum Einfluss haben.

Inmitten des Chaos ein anderer Ansatz

Vor diesem Hintergrund der Verwirrung und des Misstrauens wird eines immer deutlicher: Verlader sehnen sich nach Klarheit. Und genau hier springen Unternehmen wie XMAE Logistics-ein von der IATA, FIATA, FMC und NVOCC-zugelassener Spediteur mit Sitz in Xiamen-ein, um die Lücke zu schließen.

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